時隔3年，特斯拉CEO馬斯克再度訪華。
根據(jù)航班聚合網站ADS-B Exchange的數(shù)據(jù)顯示，5月30日，特斯拉CEO馬斯克乘坐一架灣流G650ER的私人飛機，從美國阿拉斯加起飛并于當天下午落地中國首都北京。隨即，馬斯克訪華的消息沖上微博熱搜。當晚，外交部網站就發(fā)文確認國務委員兼外長秦剛已經會見了馬斯克。
這是馬斯克第10次訪華，上一次還在2020年1月，當時，馬斯克出席了國產Model3的交付儀式，并宣布國產Model Y將啟動投產。從外界爆出的行程來看，馬斯克訪華首日還在北京四環(huán)附近會見了寧德時代董事長曾毓群，而陪同他出席此次會面的還有特斯拉汽車業(yè)務高級副總裁朱曉彤。
事實上，這次備受矚目的訪華行程早在今年3月份就已經提上日程。當時，路透社援引知情人士消息稱，馬斯克計劃最早在4月份訪華，并尋求與國務院總理李強會面。不過，4月中旬，馬斯克掛帥的SpaceX旗下新一代運載火箭項目星艦遭遇突發(fā)狀況，而馬斯克訪華事宜隨后也沒了下文。
期間，特斯拉儲能工廠已經正式落地上海臨港，而位于奉賢的超級工廠也提交了擴建申請，此外，改款國產Model3也被爆進入了試制階段。對此，外界普遍認為，產能問題或將是馬斯克此行的重點。有知情人士透露，馬斯克本周在拜訪商務部等政府部門高層后，將前往上海參觀工廠。
不過，與此前高調訪華的姿態(tài)不同，此次馬斯克落地北京之后，特斯拉官方卻一直保持沉默。這或許也于特斯拉中國所面臨的尷尬處境有關。相較于3年前國產特斯拉投產初期所遭遇的熱捧，如今，特斯拉在國內的口碑、銷量均已走下神壇，而在這波國產化浪潮中的攻防態(tài)勢也逐漸逆轉。
馬斯克訪華背后 特斯拉中國攻防轉換
時至今日，外界依然有感于馬斯克上次訪華時在上海工廠尬舞的場景。
當時，中國新能源市場遠未及今天這般內卷，比亞迪則還處在e平臺3.0的技術前夜，蔚小理等造車新勢力均深陷資金泥淖，特斯拉在國內市場基本沒有對手。而作為特斯拉在海外的首個生產基地，上海工廠僅用了10個月就拔地而起，更創(chuàng)造了“當年開工、當年投產、當年交付”的行業(yè)奇跡。
與此同時，特斯拉在消費市場也備受追捧。從2019年2月起，Model 3就連續(xù)12個月登頂國內新能源銷量榜榜首，而在這款起售價高達35萬元的入門級車型加持下，特斯拉也被貼上了豪華品牌的標簽。2019年，特斯拉更以4.73萬輛的進口量，與BBA等被同列為最受歡迎的十大進口品牌。
這樣的速度與熱情讓馬斯克頗為得意。2020年1月，他也是乘坐上述灣流G650ER的私人飛機抵華，但在來華途中私人飛機超越波音777的故事卻被反復提及，而在1月7日的首批國產Model 3的交付現(xiàn)場，他一上臺就脫掉了外套，甚至還沒等音樂響起就扭動身體開始了一段即興舞蹈。
隨著這段不到兩分鐘的尬舞出圈，特斯拉中國也進入了發(fā)展快車道。2020年，國產Model 3以13.75萬的交付量登上國內新能源年度銷冠。此后，特斯拉中國開始陸續(xù)向亞、歐等10多個地區(qū)出口。2021年，上海成了特斯拉最大的出口中心，全年出口量約16萬輛，占全國出口量的一半。
2022年8月，特斯拉上海工廠第100萬輛車下線。這意味著，從首輛國產車交付到百萬里程碑，特斯拉僅用了不到3年，但中國對手們卻用魔法打了魔法。同年11月，比亞迪第300新能源車下線，而從第一個100萬輛的13年，到第三個100萬輛的半年，比亞迪以加速度實現(xiàn)了彎道超車。
除了規(guī)模落敗之外，從2022年下半年開始，國內車企不斷推陳出新，從電池續(xù)航、充電技術及座艙交互等產品指標上對用戶進行狂轟濫炸，特斯拉的兩款主力車型卻多年未有更新，在功能豐富性方面及用戶體驗上遠不及國產車企。而頻頻爆發(fā)的“剎車失靈”事件也打擊了用戶對特斯拉的熱情。
2022年10月，特斯拉在國內的主力車型Model Y跌下銷冠寶座，當月交付量僅為1.44萬輛，同比增速降至8.2%，整體排名則被甩到第十名。為了提振中國市場，特斯拉祭出了一連串的降價攻勢，但比亞迪卻最終以多達55萬輛的銷量優(yōu)勢超越特斯拉，全球新能源年度銷冠也就此易主。
今年開年之后，特斯拉掀起了更猛烈的價格攻勢，國產Model 3/ Y均刷新歷史最低價。從最終數(shù)據(jù)來看，今年Q1，特斯拉國內交付量最終回升至13.7萬輛，同比增長26.5%，但從市場份額來看，今年Q1，特斯拉在國內的市場份額為10.4%，而去年同期為10.1%，只能算是勉強守住了江山。
不過，從全球范圍來看，特斯拉在中國市場的表現(xiàn)仍遜于其他市場。財報顯示，今年Q1，特斯拉在國內的交付量僅同比增長了26.5%，而全球整體交付量的同比增速為36%。此外，持續(xù)降價也給特斯拉帶來了較大的市場壓力。今年Q1，特斯拉的整體毛利率已降至20%的經營目標線之下。
對此，Wedbush分析師Daniel Ives認為，盡管本土競爭日益激烈，但中國仍是特斯拉必須想辦法拿下的市場。一方面，作為全球最大的電動車市場，今年Q1，國內市場貢獻了特斯拉1/3的全球交付量。另一方面，作為全球最大的生產基地，年產能接近百萬的上海工廠更是特斯拉的核心命脈。
更重要的是，伴隨中國電動車市場成長起來的汽車供應鏈，正在成為左右全球電動車市場的關鍵力量。今年Q1，全球10大電池制造商中，以寧德時代、比亞迪等為代表的中國力量占據(jù)四席，累計市場份額高達61%。對于特斯拉來說，這不僅關系到全球產能，更是制造端降本的關鍵。
畢竟，在當前的宏觀環(huán)境下，特斯拉在其他市場的日子也并不好過。5月7日，股神巴菲特也在年度股東大會上也形容汽車市場“太難了”。馬斯克也多次公開強調，現(xiàn)階段特斯拉將優(yōu)先保規(guī)模，一旦外部環(huán)境繼續(xù)惡化，價格也需要隨之下調，但最終的降價空間還是取決于車企的成本管控。
三大關鍵問題：新車、降本、FSD？
從這個意義上來說，不同于3年前上海工廠的開門剪彩，馬斯克此次訪華就是來解決問題的。
對于特斯拉來說，首當其沖的還是銷量問題。根據(jù)特斯拉在投資者日公布的宏圖計劃第三篇章，2030年，特斯拉的目標是年產2000萬輛汽車。2023年，特斯拉的產量目標是200萬輛，交付目標為180萬，倘若按照Q1中國市場1/3的貢獻度計算，今年特斯拉在國內的交付目標約為60萬輛。
這個數(shù)據(jù)幾乎與蔚小理三家的目標總量相當，而相較于集中投放二代車型的蔚小理，特斯拉旗下Model 3與Model Y的競爭力已明顯不足，其中，Model 3更是一款上市近6年的老產品，市場對Model 3的改款預期已逐漸趨濃，去年12月份，外媒還曝光了一組改款Model 3的實車諜照。
從諜照圖來看，新款Model 3的整體造型將延續(xù)Model S的設計，但車頭將采用全新的LED頭燈組，并且在頭燈組的末端加入攝像頭。此外，外媒還爆料稱，這將是Model 3的一次大型改款，除了在內、外設計上均有所優(yōu)化，在配置、續(xù)航能力以及輔助駕駛等方面也都會迎來大幅升級。
5月17日，馬斯克也在奧斯汀總部舉辦的年度股東大會上表示，當前，特斯拉內部正在研發(fā)兩款新產品，并且新產品在設計和技術上均處于非常超前的水準。此外，他還表示，Model Y今年將有望成為全球最暢銷的車型，但在這場長達近兩小時的會議上，馬斯克全程卻并未提及Model 3。
市場普遍猜測，馬斯克所說的兩款新車中可能就有新款Model 3，而在股東大會前夕，特斯拉還向加州政府提交申請拆除蒙特利工廠的一條Model 3生產線，這也被外界解讀為特斯拉正在為改款升級做準備，無獨有偶，近期，特斯拉上海工廠也被爆出正在推進新款Model 3的生產試制工作。
此次馬斯克訪華，視察上海工廠也被提上了日程。值得注意的是，馬斯克訪華前夕，上海工廠還提交了擴建申請，擴建后的產能將從125萬輛提升至175萬輛。從官方釋放的信號來看，上述新車將承載著特斯拉的增長希望，按照馬斯克預計，“這兩個新產品每年的銷售量可能會超過500萬輛”。
如此大的規(guī)模意味著必須將價格降到足夠低。按照朱曉彤的說法，只要價格足夠低就無需擔憂需求問題，他在今年投資者日上透露，過去4年，特斯拉已將Model 3的生產成本降低了30%。其中，供應鏈本地化與零部件自研則是特斯拉的降本法寶，而特斯拉新一代車型將有望再降本50%。
作為占據(jù)整車成本40%的關鍵項，電池降本也將成為重中之重。這也解釋了為什么馬斯克在訪華首日，就急不可耐地要會見曾毓群。除了上海工廠新車投產及產能擴建的供應及成本問題，據(jù)彭博社爆料稱，特斯拉還希望從寧德時代獲得技術授權在密歇根建一座電池廠，降低北美的制造成本。
不過，即便特斯拉解決了產能與成本問題，新一代廉價車型可能也撐不起利潤。對此，馬斯克也曾多次強調，長期來看，特斯拉將依靠包括FSD在內的軟件獲利。去年11月，特斯拉已經在北美推出了FSD Beta版，當前，這一版本的收費標準為1.5萬美元，相當于Model 3整車售價的35%。
“從長期來看，自動駕駛才是特斯拉要做的事情”，馬斯克在上述股東大會上表示，如果未來實現(xiàn)完全自動駕駛，汽車可以通過共享出行放大5倍的價值，并且比人類駕駛員安全10倍。根據(jù)馬斯克披露，當前，特斯拉FSD Beta版累計測試里程已經接近2億英里，整體比比手動駕駛安全4倍。
今年Q1業(yè)績會上，馬斯克曾表示今年會完全開放FSD，但受限于政策法規(guī)，特斯拉FSD在國內尚未有任何著落。對比之下，從去年下半年開始，以小鵬為首的國產新勢力就扎堆布局城市NOA。截至目前，蔚小理、問界、阿維塔、集度、智己等車企均已明確了年內落地城市NOA的時間表。
其中，小鵬汽車已在3月推送第一階段XNGP，G9及P7i的Max版車型均可在滬廣深部分區(qū)域實現(xiàn)A點到B點的智能駕駛。根據(jù)何小鵬透露，4月份，在推送了城市NGP的3個城市中，選擇P7i和G9 Max版本的用戶占比已超過50%。6月份，小鵬將推送高速NGP 2.0，實現(xiàn)接近L4的智駕水準。
按照計劃，今年Q3，小鵬將在全國上千座無圖城市陸續(xù)開放XNGP，并在后續(xù)每個季度實現(xiàn)一次OTA升級，而搭載華為華為ADS 2.0的問界、阿維塔也將今年Q3實現(xiàn)15個無圖城市的NOA落地，這一數(shù)據(jù)將在今年Q4擴大至45城。此外，集度搭載點到點輔助駕駛的量產車也將在Q3啟動交付。
從落地速度上來看，特斯拉已經大幅落后。按照何小鵬的說法，從一個城市的灰度測試到正式落地可能需要12個月至18個月。此外，隨著國內車企在純視覺路線上不斷取得突破，特斯拉在技術上的領先優(yōu)勢也在逐漸消失，當前，從車端體驗與業(yè)界反饋來看，XNGP已經非常接近FSD的水準。
隨著國內車企集中步入智能化下半場，倘若特斯拉還無法解決政策問題，那么，F(xiàn)SD將不僅阻礙特斯拉放大軟件利潤，更會直接影響特斯拉在國內市場的產品競爭力，而這又將進一步影響特斯拉的銷量規(guī)模與盈利能力。某種程度上，相較于新車與降本，F(xiàn)SD入華更是馬斯克此行的當務之急。
或許也是為了迎合監(jiān)管。此次馬斯克訪華前夕，曾多次陷入“剎車門”事件的特斯拉，正式宣布從今年5月29日起，召回生產日期在從2019年1月在華出售的全部車型，并通過OTA升級來降低用戶踩錯踏板的概率。從輿論反饋看，這一針對中國市場的改進計劃將為特斯拉贏得不錯的溝通基礎。
