又一家。
昨日，《晚點LatePost》報道稱滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻。報道中還援引知情人士消息稱，曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江有多年車企經(jīng)驗，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。
不過，晚間朱江向媒體否認(rèn)了加入滴滴的消息：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心！這消息也太假了�！�
真假傳聞之下，滴滴陷入造車疑云。雖然消息仍有待進(jìn)一步考證，但在百度、小米紛紛宣布造車之后，滴滴要造車似乎不再是一個多么令人意外的消息。
實際上，滴滴早就被卷入了造車大潮，其與比亞迪合作造出的定制網(wǎng)約車D1，在去年11月就已經(jīng)問世。
根據(jù)滴滴創(chuàng)始人程維在發(fā)布會上提到的規(guī)劃，滴滴的定制網(wǎng)約車會一直迭代，到2025年，定制版網(wǎng)約車D3將在滴滴平臺普及超過100萬臺。結(jié)合這一消息，滴滴繼續(xù)在定制網(wǎng)約車方向探索是順理成章的舉動。
此外，滴滴在與造車有著強關(guān)聯(lián)的無人駕駛領(lǐng)域也早有布局。滴滴從2016年開始組建自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊，次年在美國加州設(shè)立首家海外AI實驗室，2018年將自動駕駛部分升級為獨立公司沃芽科技。去年5月，滴滴自動駕駛公司獲得了軟銀愿景基金領(lǐng)投的5億美元，這也是國內(nèi)該領(lǐng)域單筆最高融資。
無論是為了實現(xiàn)更高的運營效率，還是為了無人駕駛技術(shù)的落地，本就做出行生意的滴滴確實有著合理的造車邏輯。
結(jié)合市場上甚囂塵上的滴滴IPO傳聞來看，其造車的消息更加耐人尋味。不過，即使有火熱的造車概念“護(hù)航”，在Uber“拖后腿式”的錨定作用下，滴滴還能繼續(xù)打動那些已經(jīng)對網(wǎng)約車模式不感冒的投資者嗎？
畢竟，造車不是萬能藥。
造車猜想
在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的熱潮中，滴滴可能是最有經(jīng)驗的。
在與比亞迪定制D1期間， 滴滴出行汽車創(chuàng)新中心集合汽車工程、設(shè)計、技術(shù)團(tuán)隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等的設(shè)計。這也意味著，滴滴已經(jīng)深入?yún)⑴c到造車過程中。
滴滴聯(lián)合比亞迪定制D1，背后講的是“汽車運營商”的故事。根據(jù)設(shè)想，滴滴會統(tǒng)一購置、安排金融方案，并且在維修保養(yǎng)、加油、充電以及處置方面，扮演一個全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高網(wǎng)約車的運營效率和用戶體驗。
與此同時，隨著出行賽道的“戰(zhàn)局”已經(jīng)基本穩(wěn)定，滴滴未來更多的精力可能放在精細(xì)化運營和尋求新的增長點上面。如果滴滴造車被證實，無疑會帶來充滿想象力的故事。
根據(jù)《晚點LatePost》報道，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿著 D1 ，對定制網(wǎng)約車的進(jìn)一步探索。但在模式上會區(qū)別于此前推出 D1 時，車企占主導(dǎo)的方式。同時，滴滴也不會像小米一樣，成立全資子公司造車，模式或比小米輕。
按照這種思路，滴滴很可能以代工+供應(yīng)商模式，真正踏入當(dāng)下最火的新能源汽車賽道，面對的是超10萬億元的超大市場，也是目前格局未定、充滿機會的市場。
目前，二級市場對新能源汽車給予超高的預(yù)期，帶動了相關(guān)公司股價暴漲。年銷量僅僅50萬輛的特斯拉，最新市值已經(jīng)超過6600億美元，遠(yuǎn)超過年銷量近1000萬輛的傳統(tǒng)巨頭豐田；它的中國“學(xué)徒”們——蔚來、小鵬、理想的市值，也達(dá)到了627億美元、292億美元、230億美元，雖然他們?nèi)ツ甑慕桓稊?shù)量都未超過5萬輛，依舊處于虧損。
其中，蔚來在市值方面，已經(jīng)與即將上市的滴滴接近。據(jù)《晚點LatePost》報道滴滴計劃于今年上市，上市地點或?qū)⑦x擇香港，目標(biāo)估值約為600億美元到800億美元。2020年11月，滴滴出行宣布國內(nèi)月活用戶突破4億，長期占據(jù)行業(yè)第一。
此前，百度、小米傳出入局造車消息后，股價隨即開始上漲。自2020年12月，百度被證實下場造車后，股價已經(jīng)累計上漲超過50%；小米造車消息傳出后，股價也立馬上漲。
其次，造車也給了滴滴，在自動駕駛領(lǐng)域更大的發(fā)揮余地，可以更好地進(jìn)行軟硬件間的協(xié)同操作。據(jù)了解，滴滴從2016年組建自動駕駛技術(shù)研發(fā)部門，主打L4級別自動駕駛技術(shù)。2019年8月，滴滴宣布將自動駕駛部門升級為獨立公司。隨后迅速獲得大額融資。2020年5月，獲軟銀超5億美元融資。2021年1月，滴滴再次獲得新一輪3億美元新融資。
目前滴滴自動駕駛計劃主要搭載在D1上。按照程維此前的描述，2025年，滴滴將普及100萬臺D1并搭載自動駕駛技術(shù)；2030年，滴滴的定制車甚至將去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。
在這背后，是滴滴對Robotaxi巨大市場的提前布局。據(jù)了解，未來L4級自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，更多的還是要在商業(yè)用車領(lǐng)域，自動駕駛出租車就是其中之一。瑞銀此前曾預(yù)測，到2030年，Robotaxi市場規(guī)模將超2萬億美元。麥肯錫研究報告顯示，中國將是全球最大自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達(dá)2300億美元，基于自動駕駛的出行服務(wù)訂單金額將達(dá)2600億美元。
再次，造車有助于滴滴實現(xiàn)生態(tài)的閉環(huán)。目前，軟件重新定義汽車，已經(jīng)被業(yè)界普遍接受。滴滴已經(jīng)在代駕、金融、貨運、拼車、順風(fēng)車、跑腿、保險、小桔充電、小桔車服、無人駕駛、地圖等方面進(jìn)行了布局�？梢韵胂蟮氖�，未來隨著滴滴的多元業(yè)務(wù)布局，可以將所有C端服務(wù)聚合在新車上，從而實現(xiàn)生態(tài)閉環(huán)。
滴滴造車，可以讓它在出行之外，擁有更大的增長空間和更高估值，未來也有機會打造出“下一個滴滴”。
尋找新故事
隨著滴滴在造車上越來越深入的探索，被質(zhì)疑的網(wǎng)約車模式有了一個新故事。
在2012年滴滴剛剛成立時，網(wǎng)約車是市場上最性感的商業(yè)故事，彼時敘述的重心在——通過模式的創(chuàng)新實現(xiàn)效益的最大化。
基于私家車共享，網(wǎng)約車模式讓一些原本絕大多數(shù)時間都閑置的車輛成為運力，拼車、順風(fēng)車等場景更是通過重合路線將更多的人塞進(jìn)更少的車?yán)�，使資產(chǎn)使用效率大大提高。這背后是一個最簡單的經(jīng)濟學(xué)原理：讓有限的資源，產(chǎn)生最大的效益，以盡可能滿足人的需求。
時至今日，網(wǎng)約車確實成為了社會運轉(zhuǎn)中重要組成部分，對城市出行的升級貢獻(xiàn)了莫大苦功，但網(wǎng)約車的模式，卻始終沒能讓平臺解決自己的掙錢問題。
在網(wǎng)約車最簡化的模型中，平臺的盈利由兩個部分決定：一是總成交額（訂單量x客單價），二是抽傭比例。初期燒錢完成市場教育之后，平臺想要自我造血，對應(yīng)著上述模型可以采取兩種思路：對用戶端提升客單價，或是對司機端提升抽傭比例。
但是這兩種方式都有各自的邏輯矛盾之處。在網(wǎng)約車需求量最大的高線城市里，公共交通系統(tǒng)也同樣發(fā)達(dá)，絕大多數(shù)場景下，網(wǎng)約車都并非用戶的必需選擇。因此，用戶對網(wǎng)約車價格實際上存在一定的敏感度，如果網(wǎng)約車價格過高，訂單量會隨之下降。
另一種思路中，如果提高對司機端的抽成比例，則極有可能導(dǎo)致運力的不足，這同樣會作用于訂單量的下降。一位陽光出行平臺的司機近期告訴「深響」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴現(xiàn)在抽成太高了，好多司機現(xiàn)在都轉(zhuǎn)去別的平臺了�！�
無論是對用戶還是對司機，滴滴可以進(jìn)一步挖掘的利潤空間都十分有限。
但巨額的運營費用卻不得不花，市場份額仍然需要用錢來保障，滴滴因此一直在虧損的泥潭里掙扎，相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累計虧損預(yù)計已超過500億。只有在去年四月，滴滴出行總裁柳青才首次透露滴滴核心業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利，但滴滴并未對此做進(jìn)一步詳細(xì)說明。
這并不是只屬于滴滴的困境，而是網(wǎng)約車模式帶來的桎梏。Uber上市公開財務(wù)數(shù)據(jù)后，對網(wǎng)約車模式的質(zhì)疑聲逐漸壓過了對共享經(jīng)濟模式的期待，Uber股價始終萎靡不振。
模式限制下，網(wǎng)約車似乎變成了費力不討好的生意，各路玩家不得不尋找自己的解法。
為了解決賺錢的問題，Uber選擇發(fā)力外賣業(yè)務(wù)，隨著外賣營收占比不斷提升，Uber股價也一路走高。目前，外賣業(yè)務(wù)已經(jīng)撐起了Uber營收的半壁江山。
美團(tuán)、百度、高德選擇了聚合打車模式，平臺通過輕資產(chǎn)模式，大大降低了運營費用。這是打破傳統(tǒng)網(wǎng)約車模式桎梏的一種方法，但滴滴面臨的問題依舊沒解決，聚合模式的興起甚至進(jìn)一步加劇了滴滴遭遇的競爭強度。
那么，造車能為滴滴提供打破模式桎梏、解決盈利困境的方法嗎？
滴滴講出了一個新的網(wǎng)約車故事：滴滴定制車能改變目前燃油車主導(dǎo)下的高成本，與自動駕駛、大數(shù)據(jù)等技術(shù)聯(lián)動，可以進(jìn)一步地優(yōu)化網(wǎng)約車模式的運營效率，在不過分壓縮用戶與司機利益的情況下優(yōu)化盈利模型。
雖然造車傳聞還有待落實，項目的落地與實踐更需要時間，但在IPO門前徘徊已久的滴滴，確實需要這樣的新故事，來向投資者解答Uber始終沒能回答的問題。
